最新成果|基于交通与客流大数据的大湾区机场服务效能探析
【百度慧眼深规院联合创新实验室】是百度地图慧眼与深圳市城市规划设计研究院共建的联合实验室。双方发挥各自的资源、技术优势，形成一系列具有行业前瞻性、实用性的研究成果，并促进研究成果的转化与应用。双方联合研究的领域包括：城镇化发展动态监控与政策支持、城市空间诊断、评估与模拟、人工智能与城市智慧管理、城市空间决策支持与业务咨询等。
基于交通与客流大数据的大湾区机场服务效能探析
引言
“百度慧眼-深规院联合创新实验室”近期开展了粤港澳大湾区机场及城市群系列研究，本文为该系列的第二篇报道。
全球城市网络时代，大型枢纽机场不仅是推动大城市地区发展的“流量接口”，也是监测大城市发展状况的“流速仪表”。在上一篇研究报道中，我们借助百度慧眼的航空客流大数据，另辟蹊径剖析了广、深、港三城的城市职能特征差异。（回顾请直戳链接：基于机场客流大数据的广深港城市职能大揭秘）
与核心城市的职能一样，粤港澳大湾区的机场竞合关系也是一个“老生常谈”却很少被“精确肢解”的问题。日前发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》指出，大湾区要“建设世界级机场群”，推进机场“错位发展和良性互动”。但在现实中，大湾区机场究竟有着怎样的服务效能，呈现怎样的竞合空间格局，又为航空旅客带来怎样的出行服务体验？我们再次借助百度大数据，为您送上解答。
2018年大湾区机场旅客吞吐量
2018年，大湾区各大机场的旅客吞吐量继续快速增长。其中，香港机场全年接待航空旅客近7500万人次，广州机场近7000万人次，深圳机场也达到近5000万人次，港穗深三大枢纽机场旅客吞吐量分别位居全国机场第2、4、6位以及全球机场第8、13、32位。此外，珠海机场全年旅客吞吐量首次突破1000万人次，澳门机场突破800万人次。粤港澳大湾区机场群年运送旅客总量超过2.1亿人次，取得了全球大城市地区中极为罕见的航空出行规模。在有限的高密度环境下，几大机场都无法回避激烈的“腹地空间争夺战”。
而作为具有全球影响力的大城市地区，大湾区核心城市与全球经济活动紧密关联，但各大机场之间，尤其是港穗深三大枢纽机场的国际航线资源十分不均，这势必给大湾区国际航空旅客的出行选择与出行体验带来干扰。
机场腹地空间与国际航空出发机场选择，成为萦绕在大湾区机场竞合关系上的两个关键的擂台。
我们首先基于百度地图导航数据，获取以港澳广深珠五大机场为出发点的交通等时圈分布情况。计算分析结果融合了道路、公路交通和各类轨道交通（包括高铁、城际与城市轨道交通），包括总行程中涉及的步行时间，未计入口岸边检与高铁、城际铁路换乘所耗时间。
基于百度地图导航数据的大湾区机场交通等时圈
有关机场地区的空间研究常以机场周边1小时可达范围内的活动或客流状况作为评估机场功能与服务效能的重要参考指标，这里的“1小时”被称为马切提恒值。我们暂且将机场周边1小时可达范围称为机场短时可达范围，这也是发展临空经济的优势区位。
●大湾区机场短时可达范围：珠海机场>广州机场>深圳机场，港、澳机场覆盖深、珠临界地区
广、深、珠机场可达范围面积比较
大湾区机场中，珠海机场的半小时与1小时可达范围均为最大，深圳机场的短时可达范围接近广州机场，中、长时可达范围约为广州机场的一半。澳门机场的半小时可达范围覆盖珠海临拱北口岸的中心城区，1小时可达范围覆盖横琴。在广深港高铁等跨境基础设施的作用下，香港机场的1小时可达范围已远及深圳福田中心区。
另外，拥有200万客流量级机场的惠州市被完全排除在上述几大机场的2小时可达范围以外。佛山南部、江门北部也出现机场2小时可达范围覆盖盲区。
深圳机场可达范围
相对广州、珠海机场而言，位于深圳机场各级可达范围内的空间资源均相对有限。深圳机场的短时可达范围包括深圳福田、南山、宝安、龙华与光明区，并越过深莞边界覆盖东莞长安镇（培育OPPO+VIVO）与松山湖地区（华为新址），它们都是深莞高新技术产业发展最为活跃的地区。机荷高速、深圳地铁11号线分别使深圳机场的短时可达范围得以向东拓展至福田中心区和龙岗大运地区。
划分大湾区机场的“客源腹地”
我们继续根据2018年10月某两个普通工作日的大湾区机场旅客居住地数据，划分乡镇街道尺度的机场客源腹地。为避免小样本数据偏差，这里只纳入样本工作日出现大于5个旅客的乡镇街道。各个乡镇街道单元中若有超过半数的航空旅客去往A机场乘机，就将该单元归为A机场的客源腹地；若去往A、B两个机场的旅客占比均超过40%，则计为A、B两个机场的混合腹地。
基于百度机场客流大数据的大湾区机场客源腹地范围
●大湾区机场客源腹地面积：广州机场>深圳机场>珠海机场，港、澳机场限于特别行政区边界内
广州机场的客源腹地覆盖大湾区的广州、佛山、肇庆市域，直接服务粤北的韶关、清远，以及粤西的云浮、茂名。深圳机场的客源腹地为深圳以及东莞、惠州的大部分地区。珠海机场的客源腹地为珠海以及中山、江门的南部地区。在东莞北部水乡地区、惠州北部的博罗、龙门以及河源等地，广州、深圳机场势均力敌。中山、江门的城区范围则是广州、珠海机场的势力边界。根据数值比较结果，香港、澳门机场的客源腹地均未超出特别行政区边界。
广州、深圳、珠海机场客源地分布
所谓“一个都市圈、一座枢纽机场”，广州、深圳机场的客源腹地范围分别与广佛都市圈、深莞惠都市圈高度一致，但珠海机场尚未凝聚起中山与江门，中、江两市超半数航空旅客“舍近求远”使用广州机场。由机场的视角审视都市圈发展，珠中江都市圈仍处在培育过程中。
若剔除空域和地面建设状况等因素，理想的机场选址以接近客源地为佳，从而让“交通腹地”与“客源腹地”尽可能吻合，降低航空旅客出行与航空货物运输的时间成本，形成“紧凑的”机场区域（airport region），提升机场与城市间的协同效应。东京、上海等特大型城市都曾寄希望于通过建设远离城市的超级空港提升城市航空服务效能，但事实证明，临空经济能级更高且更受航空旅客欢迎的，仍是更靠近城市的老机场：羽田机场的旅客吞吐量已增至8000万人次，是成田机场的2倍；在高峰时段，虹桥机场的热门航线更是一票难求......因此，比较机场交通腹地与客源腹地的空间关系，是评价相近规模机场所具有的空间服务效能的重要维度。
●广州机场客源地分散在各级可达范围圈层中，深圳机场客源地则相对凝聚在机场中、短时可达范围内
深圳机场旅客来源分布与各级可达范围叠合
在同等量级的机场旅客吞吐量支撑下，深圳机场各级可达范围内的客源客流占比与密度均高于广州机场。其中，0.5小时可达范围内的客源客流占比为广州机场的10倍，客源客流密度达到广州机场的6倍；1小时可达范围内的客源客流占比为广州机场的1.7倍，客源客流密度达到广州机场的1.5倍；1小时、1.5小时与2小时可达范围的客源客流密度也达到了广州机场的2倍。深圳机场中、短时可达范围与主要客源腹地范围较为匹配。广州机场的主要客源乡镇街道单元则分布相对分散。
广州机场旅客来源分布与各级可达范围叠合
尽管短时可达范围面积较小，但深圳机场客源客流密度高，单位面积的机场服务能效高，机场区域紧凑，有利于通过大容量轨道交通等公共交通途径承担机场旅客集疏运任务，塑造更有活力的临空经济区与更加绿色的机场区域。
深莞惠都市区深圳机场2小时可达范围内深圳机场旅客OD
珠江西岸地区：大湾区机场群最“松软”的腹地
当前，位于珠江西岸的南沙、中山、顺德等正处于广、深、珠三大机场的客源腹地交汇之处。西岸部分地区虽与深圳机场咫尺之近，但尚未纳入深圳机场的客源腹地，航空客流选择需远赴广州机场（约2小时）或珠海机场（约1.5小时）乘机。珠江两岸交通基础设施连接的不完备，不仅使得上述地区的航空客源需要忍受长距离机场交通之苦，也未能充分发挥深圳机场的区域服务潜力。
在大湾区基础设施建设的新形势下，珠江西岸地区的航空服务发展趋势存在两种可能的情景：
①西岸地区受益于珠海机场的持续快速发展或佛山建设珠三角新干线机场而提升本地航空服务效能，逐步纳入珠海机场或其他新建机场的腹地；
②深中通道、深茂铁路等通道建成后，西岸部分地区进入深圳机场的短时可达范围，成为深圳机场“紧凑机场区域”的组成部分，享受深圳机场的便利服务。
中山至广州、珠海机场及经未来深中通道至深圳机场的路程时长
鉴于深圳机场的空间距离与相对规模优势，在通道效率得到保证的前提下，第二种情景更有可能发生。一个有力的佐证是，自2017年中山至深圳机场的水上巴士开通以来，每日开行班次已经翻倍，显示出西岸地区对深圳机场旺盛的使用需求。
受制于口岸边检流程，香港机场对大湾区内地旅客的空间服务效能并不理想。即便是隔湾相望的深圳旅客，去往香港机场也存在过关耗时长、交通不便利等负面体验。但在深圳机场国际航线资源不足，广州机场又“远水难解近渴”的条件下，量大价廉的香港机场航线仍是对大湾区内深、珠等地区国际航空旅行需求的重要补充。
●香港机场承担了珠三角9市航空旅客国际出行总需求的15%、深圳机场客源腹地旅客国际出行总需求的30%
基于2018年10月某两个普通工作日的大湾区机场客流大数据，并根据各大机场2018年国际旅客吞吐量占总旅客吞吐量的比例数值估算，样本日内珠三角9市赴广州机场乘机旅客平均每日63937人次，其中国际航班旅客约15800人次；赴深圳机场乘机旅客平均每日55690人次，其中国际航班旅客约4400人次；赴香港机场乘机旅客平均每日3510人次（假设均去往国际航班目的地）。由此可得，珠三角9市的国际航空旅客中，约67%经由广州机场出行，18%经由深圳机场出行，15%通过香港机场出行。
珠三角9市国际航空旅客出行机场使用比例
样本日内深圳机场腹地范围的深圳、东莞、惠州、汕尾到深圳机场乘机旅客平均每日53471人次，其中国际航班旅客约4300人次；赴广州机场乘机旅客平均每日4297人次，其中国际航班旅客约1000人次；赴香港机场乘机旅客平均每日2367人次（假设均去往国际航班目的地）。深圳机场腹地范围地区国际出行旅客中，约56%由深圳机场本地解决，30%通过香港机场出行，14%通过广州机场出行。
深圳机场主要客源腹地国际航空旅客出行机场使用比例
●来自深圳机场客源腹地的旅客占珠三角9市到香港机场乘机旅客的2/3
同样基于上述大数据，样本日内珠三角9市赴香港机场乘坐国际航班的乘客中（7021人次），来自深圳市的旅客占总数约1/2（3608人次），来自珠三角9市中深圳机场客源腹地地区（深莞惠）的旅客占总数约2/3（4703人次）。深圳机场客源腹地旅客占据珠三角赴香港机场旅客的主体现象，在黄金周期间表现得更为显著。
工作日样本日珠三角赴香港机场国际航空旅客居住地分布与深圳机场客源腹地的空间关系
黄金周样本日珠三角赴香港机场国际航空旅客居住地分布与深圳机场客源腹地的空间关系
可见，真实存在的巨大出行需求如果无法通过合理分配的本地航班航线供给来满足，那必将如汹涌的洪流那样，来冲破最近边界的阻隔。
结语及想象：借力大湾区，进一步增强机场服务效能
本文发现，在大湾区机场群中，深圳机场虽不具备最大的旅客规模、交通腹地与客源腹地，却成为了客源客流密度较高、机场区域空间发展相对紧凑、临空地区经济活力最强的枢纽机场。但多年以来，国家级交通设施与交通廊道的资源配给显著滞后于深莞惠都市区发展与深圳城市能级提升进程，深圳机场的原有设计规模与国际航线资源安排都已不适应未来城市与区域功能发展的客观需要。
然而我们欣喜地看到，此次《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确指出要“实施广州、深圳等机场改扩建”、“推进广州、深圳临空经济区发展”，“提升广州、深圳机场国际枢纽竞争力”，这为深圳机场提升服务能级与持续跨越发展打开了想象空间。而“积极推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路等引入机场”、“研究加强（前海）与香港基础设施高效联通”等交通战略，也有助于同步拓展深圳机场的客源腹地和深圳都市圈范围，提高公共交通在机场集疏运交通中的比例，并为深港机场的国际航空服务合作创造了交通条件。
大型轨道交通基础设施引导下的深圳机场旅客集疏运格局
大湾区基础设施计划若能得到有效实施，那么未来呈现在大湾区面前的，将是一个更高效率、更高能级的深圳机场与更加紧凑、更有活力的深圳机场区域。
研究团队：吴晓莉、郭磊贤、郭晓芳、周雪君、阚长城、刘文娟、陈静（实习生）